Как не въехать дважды в один «народный гараж».

“МК” выяснил, какие машино-места подходят для Москвы.

“Народные гаражи”, перехватывающие парковки и стоянки во дворах — об их строительстве-возведении-сооружении городские чиновники нынче говорят чаще, чем когда-либо. И вроде бы, если верить их заявлениям, эра цивилизованного автомобильного движения в Москве не за горами. Однако специалисты, поначалу поддерживавшие власти во всех начинаниях, снова засомневались в реальности заявленных планов. Эксперты рассказали “МК”, почему, по их мнению, провалилась старая гаражная программа и что нужно сделать, чтобы ошибки не повторялись.

Ошибка № 1. Город отдал строительство “Народных гаражей” на откуп местным властям.

Мало кто помнит, но в 2004 году, когда задумывалась программа “Народный гараж”, чиновники обещали народу продавать машиноместа по 1,5–2 тысячи долларов. Через год цена подросла до 3,5 тыс. долларов, к 2008 году достигла 10 тыс. долларов., а вскоре, несмотря на кризис, власти объявили фиксированную рублевую ставку: 350 тыс. руб. за наземный гараж и 700 тыс. руб. — за подземный.

Тогда же власти города решили придать гаражной программе статус приоритетной (сопоставимой с программами возведения школ, детских садов, муниципальных домов и т. д. ). Утвердили 4 типа гаражей. Решили, что ширина машиноместа должна быть не меньше 3,5 м.

Курировавший программу первый замруководителя Департамента градостроительной политики Константин Королевский разрешил префектам без согласования с высшим руководством Москвы принимать решения о возведении гаражей площадью до 5 тыс. кв. м. С одним только условием — если о строительстве попросят сами жители. Поскольку жители с подобными просьбами в префектуру не спешили, программа снова забуксовала.

— “Народный гараж” задумывался как программа с претензией, но результат получился очень плохим. Почему? Всё отдали на откуп местным чиновникам, а им прежде всего надо было отчитаться о выполнении, — говорит доцент кафедры мостов и тоннельных сооружений МАДИ Сергей Зеге. — Чтобы тратить поменьше денег, они выбирали чуть ли не пустыри, где нет проблем с перекладкой коммуникаций и со строптивыми жителями.

Ошибка № 2. Город подбирал для “Народных гаражей” участки, не интересовавшие крупных застройщиков.

Грубо говоря, если все крупные инвесторы отказывались возводить на некой пустующей территории элитный дом, или торговый комплекс, или офисный центр, чиновники с чистой совестью “одобряли” участок под строительство “Народного гаража”. Вот, собственно, почему львиная доля парковок оказалась в отдалении от жилых кварталов.

Ясно, что ни один здравомыслящий москвич не приобретет гараж, до которого нужно идти 20 минут, если машину можно бросить бесплатно у подъезда. В итоге в городе появилось много бесполезных сооружений.

— “Народный гараж” — это пример программы, которая была реализована по принципу волевого решения. В экономической сфере такие проекты редко бывают успешными. Чиновники почему-то решили, что москвичи кинутся покупать все подряд по одинаковой цене. Вот результат: хорошее продали, с плохим остались, причем плохого больше, — констатирует Зеге. — Я сам проектировал несколько гаражей и могу сказать, что по моим проектам из 1000 машиномест 151 выкупили сразу, остальные не распроданы. Город привлек специалистов для работы, но до сих пор не расплатился с ними. У меня, к примеру, стоимость проектных работ закрыта только наполовину. У строителей примерно такая же ситуация. Я понимаю, что гаражи не выкупают, но получается, что риски несут не чиновники, а исполнители, которые честно сделали свою работу.

Ну а парковки, которые были построены в удобных местах, расхватали на ура. Например, в Сокольниках гараж был раскуплен еще на стадии строительства. “Это говорит о том, что назначать единую цену за машиноместо — неправильное решение. Гаражи раскупятся только при высокой платежеспособности населения и удобном расположении, — рассуждает Зеге. — Но я не уверен, что нынешние власти станут подбирать новые места именно по этому принципу”.

Ошибка № 3. Гаражи должны быть в основном “легковесными”, а не капитальными. Тогда цена на них упадет в 1,5–2 раза.

“Народные гаражи” считаются конструкциями высокой степени капитальности. Вопрос: нужна ли она?”Фактически “Народный гараж” — это не гараж в привычном понимании, а здание, — объясняет Зеге. — Я проектировал с учетом того, что его могут взорвать, делал расчет на прогрессирующее обрушение — этого требовала экспертиза. Там же люди находятся. Какая разница — в магазине человек находится или на парковке? Но если мы “уберем” людей из “Народного гаража”, требования по безопасности всех видов резко падают. А значит, уменьшается и цена”.

Ученые-автодорожники предлагают “убрать” людей из гаража простым, но элегантным способом: вместо привычных “манежных” парковок строить парковки автоматизированные. Последние работают без участия человека: водитель выходит из автомобиля, и механизм-платформа перемещает машину на место хранения.

— На автоматизированной парковке можно разместить в два раза больше машин, чем на обычной стоянке. Экономия пространства достигается за счет отсутствия проходов между машиноместами, — говорит Зеге. — Дешевле и материалы: капитальные конструкции возводятся из железобетона, чтобы решить вопросы огнестойкости, а автоматизированные гаражи — в основном из стали. В итоге вместо помещения, которым пользуются люди, появляется склад продукции, дорогой и не очень, — то есть автомобилей. Остается только экономическая ответственность. Да, пусть мы раз в 10 лет кому-то заплатим компенсацию, если вдруг что-то произойдет, чем будем во все сооружения закладывать коэффициенты безопасности.

— Тактика повсеместного строительства больших парковок в принципе неверная. Гораздо важнее сделать много маленьких стоянок, — соглашается профессор МАрхИ, член Общественной палаты Вячеслав Глазычев. — Японцы еще в 1990-е годы, если не раньше, начали устанавливать между домами узкие, буквально 5–6-метровой ширины, металлические сараи. На нескольких ярусах помещаются 24 машины. Подъемный механизм представляет собой два контура замкнутых роликовых цепей с поддонами для автомобилей. В Нью-Йорке более дорогая, но тоже возможная схема: открытые 4-ярусные парковки механической подачи. В общем, существует много разных вариантов, которые не требуют рытья котлованов с многомесячным строительством.

У московских транспортников есть разработки, согласно которым парковка может осуществляться над любой поверхностью — над рекой, над железной дорогой, над автодорогой. Или даже над обычным двором. Последний вариант представляется самым спорным, хотя ученые не видят в нем ничего особенного. “Возможен, конечно, определенный дискомфорт с точки зрения того, что видно из окон, — признается Зеге. — Но мы смотрели: требования по инсоляции, как правило, соблюсти можно. Солнце будет проникать. Может быть, немного испортится внешний вид двора. Зато появятся дополнительные возможности по его использованию”.

Понятно, впрочем, что такие паркинги будут не бесплатными. “Время для бесплатного предоставления места в городе прошло, и москвичи постепенно начинают с этим свыкаться, — говорит социолог Сергей Чорненький. — Единственное, где можно предоставлять какие-то бесплатные услуги, — может быть, на перехватывающих парковках”.

Если на окраинах, в спальных районах можно строить гаражи наземные, то в центре и в активных зонах вне центра — преимущественно подземные. Есть московский метод строительства подземных сооружений в центре, который успешно позволяет решать эту задачу практически в любом месте. Плюс также и в том, что парковка может быть легко приспособлена к местным условиям. Можно сделать маленький гараж, можно большой. Снаружи это павильончик не больше 100 квадратных метров. Его дизайн разрабатывается под конкретную среду. Если современные дома — это одно, если старая застройка — другое.

Ошибка № 4. Управлять всеми московскими парковками должны не “семь нянек”, а единый оператор.

— Нужно идти по пути комплексного строительства достаточно дорогих, но вполне окупаемых парковок в центре города. И лучше всего — автоматических подземных, — считает экономист Константин Калевич. — Я думаю, что другого пути здесь нет: ставить “свечки” над землей будет сложно, а по-другому парковку просто решить нельзя. При этом вряд ли нужно рассматривать вопрос с позиции “чем дешевле, тем лучше”. Надо смотреть на эффективность. Гараж, расположенный удачно — рядом с торговыми и офисными центрами, — окупится достаточно быстро, за 4–5 лет.

Парковки в центре города и в бойких местах ученые предлагают сделать арендными. И, что очень важно, объединить их в пул.

Водитель звонит или посылает СМС на единый “парковочный” номер и сообщает адрес, где он хочет “пришвартоваться”. Диспетчер подыскивает ему место и сообщает, на какую именно парковку нужно подъехать. Если автомобилист хочет запарковаться в “дефицитное” время и в “дефицитном” месте, он должен заплатить больше. Если же ему предлагают парковку, скажем, в 10 минутах ходьбы от названного им адреса, плата снижается. Авторы идеи утверждают, что создать подобную систему можно быстро и она даст колоссальный эффект. Необходима хорошо продуманная инвестиционная программа на уровне города: город должен разработать все технические условия, а инвестор — единый оператор — построить гаражи и обеспечить услугу по предоставлению машиномест на достаточно большой территории. При этом вольная парковка на этой территории должна быть запрещена.

Может, для начала опробовать эту систему в “Народных гаражах”, расположенных в неудачных местах?”В принципе можно, но вряд ли машиноместа на пустырях будут востребованы, — предполагает Сергей Зеге. — Опять-таки: в аренду их будут брать там, где хорошее место. Нет, нужно построить гаражи там, где на них есть спрос, а не там, где их можно построить даже непонятно по чьему мнению — префекта ли, главы управы. Начинать надо с расшивки узких мест, а не со строительства того, что можно построить, лишь бы отрапортовать: мы сдали такое-то количество машиномест”.

Ошибка № 5. У властей не было четко сформированного гаражного плана.

— Реальных программ я и сейчас не вижу. Хотя заявлений чрезвычайно много, — говорит Сергей Зеге. — Вообще моя идея состоит в том, чтобы лишить государство участия в управлении автомобильным движением. Я предлагаю объединить водителей в саморегулирующиеся организации, которые возьмут на себя ответственность, с одной стороны, за все грехи своих членов, а с другой стороны — скажут, что нужно строить: вместо ненужных парковок — нужные парковки, вместо ремонта не самых остро в том нуждающихся участков дорог будут ремонтировать те участки, где повышена опасность ДТП. Миллион московских водителей — это реальная сила. Нельзя впарить то, что людям не нужно. Бюджетные деньги, которые порой вкладываются в сомнительной полезности проекты, будут экономиться.

Чем нужно заняться для активного решения проблемы в первую очередь?”Главное — снять проблему на локальной транспортной сети, — отвечают транспортники. — Большие магистрали, особенно те, на которых построили развязки и убрали светофоры, едут более-менее, но упираются в маленькие улицы. С площади Тверской заставы уехать на Брестские улицы невозможно. Парковки надо ставить везде. Когда один ряд занимает стихийная стоянка на 5-полосной магистрали — это одно, а когда на 2-полосной — совсем другое. На уровне Генплана города нужно создать план размещения парковок всех типов”.

И все-таки что делать с теми “Народными гаражами”, которые уже построены и стоят невостребованными? ”А непонятно, что с ними делать. Может быть, что-то продать дешевле, что-то сдать в аренду. Опять-таки должна быть управляющая компания, которая занимается маркетингом и продажей, — утверждают экономисты. — Надо посоветоваться с жителями и определиться. Любой бизнес должен начинаться с маркетинга, а не с общих указаний. Задача такая: Москве необходимо много сотен тысяч парковочных мест. И чем скорее их построят, тем лучше будет город. Он будет вообще сам по себе дороже. Сегодня многие вопросы, которые в Москве не решены, ухудшают экономику города. Приезжает меньше туристов, хуже работает бизнес и т. д. С транспортной инфраструктурой это очень сильно завязано”.